Los taxis aéreos para las regiones

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El pasado 1° de junio, la Aerocivil expidió la Resolución 01777 que tendrá una vigencia de siete meses contados a partir del 1° de julio. Se trata en este periodo de evaluar los resultados de esta decisión, una política pública con la que se pretende mejorar la conectividad en ciertas regiones del país, conectividad a la que me referí de manera general en columna del 18 de abril, al comentar el “Foro sector aéreo 2030 - ¿Hacia dónde debe ir la aviación en Colombia?”.

De acuerdo con el artículo 1867 del Código de Comercio, los servicios de transporte aéreo no regular, entre los que se encuentran los que prestan los aerotaxis, no deben constituir competencia indebida a los servicios regulares. Esta norma se desarrolla en el numeral 3.6.3.3.1.7.1. de los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia que establece, entre otras, que para los servicios que se operan bajo esta modalidad, no se pueden hacer reservas individuales ni celebrarse contratos de transporte con cada pasajero; ni se pueden vender o expedir individualmente tiquetes; mejor dicho, que, en cada vuelo, el aerotaxi respectivo debe tener un cliente único, y su relación debe darse sin intervención de agente o intermediario alguno.

Pues bien, lo que hizo la resolución mencionada fue autorizar a los aerotaxis a celebrar contratos individuales de transporte, a condición de que se trate de rutas en las que no se encuentre ya operando alguna empresa de servicios regulares.

También se levantaron otras restricciones como la que prohíbe a los taxis aéreos la realización de vuelos en la misma ruta y con similares horarios, más de tres veces por semana (o cinco por mes), o dentro de ese límite más de dos meses seguidos, a menos que exista un contrato con un único cliente, contrato que debe estar disponible para ser exhibido a la Aerocivil cuando la entidad lo requiera.

Los aerotaxis han sido por años, los servicios de transporte aéreo público que tenemos en gran parte del país, no solamente para el transporte entre las regiones de difícil acceso y los centros urbanos y las capitales, sino para el transporte regional, es decir entre los mismos municipios aislados. Además, aunque a ellos, no les esté permitida la celebración de contratos individuales de transporte, esta prohibición no los previene -salvo contadas excepciones- de mercadear sus servicios a través de agencias que supuestamente contratan el vuelo completo, pero que en realidad lo que hacen es comercializarlo entre el público, mediante las llamadas venta de cupo en avión. Esto sucede especialmente en áreas del país y en rutas, que no justifican el establecimiento de un servicio regular.

Esta medida es un reconocimiento al problema de conectividad existente en ciertas zonas, y su propósito es el de contribuir a la reducción de la situación de aislamiento, la cual no es solamente geográfica, es decir no está exclusivamente referida a la distancia, sino que es también y quizás, sobre todo, la ausencia del sentido de pertenencia a una Nación, y la consecuente percepción de abandono por parte del Estado.

En otros países se han creado y promovido esquemas, incluso de subsidios, para que ciertos servicios de transporte aéreo sean prestados por razones de interés nacional, como por ejemplo las obligaciones de servicio público de la Unión Europea o el programa de servicios esenciales de los Estados Unidos. En Colombia, tenemos el de las rutas esenciales como se han definido para los servicios de Satena.