Infraestructura regional aeroportuaria

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Es temporada de avistamiento de ballenas y las operaciones aéreas se incrementan en el Pacífico colombiano. Aeropuertos como el José Celestino Mutis, en Bahía Solano y Reyes Murillo, en Nuquí, reciben cientos de turistas colombianos y extranjeros motivados por ver aquellos cetáceos.

Sin embargo, no todo es color de rosa; el pasado 7 de agosto una aeronave Jetstream 32 de 19 pasajeros, presentó una salida de pista durante la operación de aterrizaje en Bahía Solano. Gracias a Dios y a San Pacho (santo muy venerado en el Choco) otra vez no hay víctimas mortales o heridos que lamentar. Y digo otra vez, pues ya van tres excursiones de pista, en menos de dos años, en este aeropuerto.

Sin querer especular sobre los resultados finales de la investigación, que llevará a cabo la Aerocivil, es claro que una de las posibles causas resultará ser la falta de infraestructura aeroportuaria y ayudas a la navegación aérea, que inciden directamente en los índices de seguridad. En este aeropuerto no hay anemómetro (sistema que permite determinar la dirección e intensidad del viento), ni lectura de presión atmosférica y temperatura, parámetros básicos para que un piloto pueda determinar la mejor y más segura pista para aproximar, aterrizar y despegar. La misma situación se puede encontrar en la mayoría de los aeropuertos regionales y del Pacífico chocoano (excepción el aeropuerto El Caraño de Quibdó) donde por lo general se aterriza sin control de tránsito aéreo, ni servicio de extinción de incendios.

A partir de los últimos incidentes ocurridos en Bahía Solano, podemos entender la imperiosa necesidad de una intervención efectiva de los aeropuertos regionales de este país, a través de una inyección de recursos en equipos y personal aeronáutico idóneo y suficiente que puedan mitigar los riesgos.

Paradójicamente, mientras la inversión estatal no llega a los aeropuertos de estas regiones, históricamente olvidadas, la Aerocivil está ad portas de inaugurar en el aeropuerto Rafael Núñez de Cartagena el nuevo sistema de aterrizaje por instrumentos ILS, por un valor de $6938 millones, de acuerdo a la información publicada en el Secop 1 con código 17-1-175556. Muy bueno tener un nuevo sistema de ayudas a la aproximación, pero cuando los recursos son limitados es prudente estudiar la conveniencia y necesidad de cada inversión, pues con el sistema actual, que se conoce como Rnav y que no requiere antenas o infraestructura terrestre, se puede continuar la operación, como actualmente se hace, de manera segura. Tener la posibilidad de unos mínimos de aterrizaje menores, como los que podría aportar el sistema ILS, es recomendable en aeropuertos en los que las condiciones topográficas y meteorológicas conlleven a una alta probabilidad de cierres de aeropuerto por condiciones de niebla baja o visibilidad reducida, que en Cartagena es poco probable que sucedan y si ocurrieran, estarían dentro del rango de operación actual de la aproximación Rnav.

Como anécdota adicional, al final de la tarde del mismo día del incidente de Bahía, mientras dos aeronaves aproximaban, el controlador les informa que el aeropuerto estaba “operando bajo mínimos” mientras se presentaba fuerte lluvia y un techo de nubes de apenas 700 pies, según informó otra aeronave, por lo que estas dos ni siquiera intentaron aterrizar y se regresaron a Medellín. Los aeropuertos bajo mínimos están cerrados y bajo esas condiciones no se pueden operar; inducir al error a una tripulación y permitirles aproximar en condiciones meteorológicas adversas y sin información del viento, puede salir muy caro.