Las aerolíneas en procesos de insolvencia: ¿condena a muerte?

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He visto a varios decir que las aerolíneas no deberían ser rescatadas, sino que tendrían que acogerse como todos al régimen de insolvencia, lo cual no suena descabellado.

El régimen de insolvencia, como la misma ley 1116 de 2006 lo establece, pretende recuperar y conservar las empresas, como unidades de explotación económica y fuentes generadoras de empleo; preservarlas viables y normalizar sus relaciones comerciales y crediticias.

Para ello, por ejemplo, se prohíbe a los acreedores de la empresa en reorganización dar por terminados contratos de manera unilateral y más aún con motivo de la insolvencia. No hay que pensar mucho para concluir que la prohibición existe porque se supone que es, con esos contratos, que esa unidad de explotación económica y fuente generadora de empleo será viable otra vez, pudiéndose conservar.

Sin embargo, lo que parecen ignorar quienes dicen que las aerolíneas deben entrar a un proceso de reorganización es que el mismo régimen de insolvencia nacional cede paso a los tratados internacionales y, con ello, al Convenio y Protocolo de Ciudad del Cabo, incorporados a nuestro ordenamiento jurídico a través de la ley 967 de 2005.

Aunque un buen abogado seguro tendrá argumentos suficientes para defender a la aerolínea que inicie un proceso de reorganización, lo cierto es que de acuerdo con dichos Convenio y Protocolo, ante un proceso de insolvencia prevalece el derecho de quienes tengan registrado su interés internacional sobre las aeronaves y los motores (siempre que dicho registro se hubiera hecho con anterioridad al inicio del proceso de insolvencia).

¿Esto qué significa en la práctica? Que si una aerolínea entra en un proceso de insolvencia es posible que se quede sin los aviones y los motores con los que venía trabajando, pues sus financiadores y dueños con toda seguridad ya tienen registrados sus intereses internacionales sobre ellos.

¿A qué intereses me refiero? Pues en este caso particular al derecho de disponer y tomar posesión de las aeronaves y motores, y de exportarlos. Es usual, por no decir que es así en todos los casos, que los contratos de financiación de aeronaves y motores prevean que ante el incumplimiento de la aerolínea, los dueños y financiadores de esos motores y aeronaves puedan legalmente disponer de ellos, tomar posesión y exportarlos, además de dar por terminado los contratos.

Pero es peor: de acuerdo con este tipo de contratos no se pone en duda si las aerolíneas están obligadas a pagar a sus financiadores a pesar de la ocurrencia de causas extrañas que les pudieran impedir el cumplimiento de esa obligación (los tan de moda fuerza mayor, caso fortuito o orden de autoridad guvernamental), sino que, el inicio de un proceso de insolvencia, en sí mismo, configura un incumplimiento. Léase bien, el inicio de un proceso de reorganización, en la mayoría de las veces, nuevamente por no decir en todas, es un incumplimiento del contrato.

Entonces, de una simple interpretación de las normas que regulan el régimen de insolvencia para aerolíneas, la primera idea que resulta es que si inician un proceso de reorganización probablemente no será posible volver a viabilizarlas y conservarlas, pues como resulta obvio, es imposible que puedan ejercer su empresa sin sus herramientas principales: las aeronaves y motores. Además de que configuraría, sin duda, una causal de disolución legal de la sociedad: “la imposibilidad de desarrollar la empresa social, por la terminación de la misma o por la extinción de la cosa o cosas cuya explotación constituye su objeto..”

Llevarlas a la insolvencia, podrá significar, al menos, el riesgo de la muerte de grandes fuentes generadoras de empleo y riqueza. ¿De qué hablamos?: del riesgo de la pérdida de más de 600.000 empleos que genera el sector aeronáutico en el país.